Les différences de conso m'ont toujours étonné aussi, même avant le Duster 2...
Comme l'usure des pneus...Je dois consommer en gros du 7 l/100, ce qui semble beaucoup, et je vais faire au moins 60000 km avec mes 4 pneus d'origine...voire 80000...ce qui semble énorme; or si je consomme beaucoup de carburant, je devrais aussi user plus de pneus...

A zeppilin :
J'ai eu la même réac. que toi , concernant les reprises
Perso j'ai ph1 4x2 , et le turbo des 110 , est a géometrie variable

Si tu utilises des voies rapides et autoroutes, c'est peu aussi, je pense, compte tenu du cx et des courbes moteur, le régime d'utilisation "optimal " se situant autour de 2000 tr/mn / 2200 tr/mn.


Oui, j'ai lu ces témoignages de nombreuses fois, c'est juste hallucinant! Comment l'expliquer? je n'avance rien sur le sujet, je connais trop peu ce qui se rattache aux trains roulants d'un point de vue conception.
Pour info, avec ma conduite que l'on pourrait qualifier d'économique (je traîne pourtant pas, je roule normalement aujourd'hui même si à une époque....), je n'ai jamais fait plus de 20 000 km avec un train de pneus avant sur aucune de mes voitures sur nos routes, et je suis curieux de voir ce qu'il va se passer avec le dust. Les réglages de parallélisme (pincement ou l'inverse) sont-ils différents sur un 4WD? Avouez que cet engin traîne avec lui sa part de mystères!!!!

Je relisais les réponses, et je vais mettre mon gain de sel.
Pour les véhicules industriels qui disposent d'injections semblables aujourd'hui, certains gestionnaires de parcs ont pris pour option de réaliser le remplissage des réservoirs le plus souvent possible ( j'ai pas dit qu'on arrêtait les engins pour cela ) et ceci pour trois raisons majeures:

- la stabilité thermique du système d'injection qui est refroidi par la circulation du carburant (ou réchauffé dans certains cas).
- la réduction des phénomènes de condensation dans les réservoirs (plus il y a d'air chargé entre 30 et 90% d'humidité, plus cette eau condense sur les parois internes du réservoir)
- éviter un choc thermique au système d'injection; exemple: j'ai plus rien, système d'injection en température, je remplis de frais je remets en route, du carburant glacé déboule sur des pièces mécaniques en température, pas bon... j'ai déjà vu des grippages d'injecteurs pour cette raison en industriel.

Jouer sur la réserve avec ce type d'injection, c'est jouer avec le feu..... je pense à notre ami tombé en panne sèche sur l'autoroute, elle est montée à quelle température l'injection quand il ne restait que deux litres utilisables? ( avec un moteur à charge élevée donc avec une pression de rampe, de pompe et d'injection à 1500 bars )
Pour ma part, mi réservoir, je refais le plein (dans la mesure du possible bien sûr) et dans le cas d'un long trajet, avec niveau relativement bas (mini 1/4), et bien plein en arrivant avant de ranger la tuture.

Bref, vais finir aussi chiant qu'un prof, je file! chacun fait bien comme il a envie

Non, tout au contraire, tu n'es pas chiant (je vais me traiter de fayot!!), tu nous en apprends;
mais a à propos de la t° du carburant, tu crois que le mazout dans la citerne à la station est beaucoup plus froid que celui dans le réservoir de la voiture ? surtout en hiver quand il gèle ?

Et pour les pneus (hors sujet , skuzez...) 20000 , c'est peu !!!très peu...j'ai fait plus de 100000 avec des BF sur un Freelander; j'ai revendu la bagnole avant de changer les boudins !

Zeppelin, qu'un connaisseur donne des conseils pertinents ne m'a jamais posé problème, bien au contraire.

J'apprends, je retiens ce que je souhaite.

Merci.

+1 mais passer à la pompe tous les demis pleins c'est un peu lourd pour moi j'attends le dernier tiers