Plus un moteur a du couple et plus le changement de vitesse devient inutile c'est pour ça que pour une utilisation route la boite courte est plutôt un handicap qu'un avantage.

Pour la sécurité il faut adapter sa vitesse au condition (pluie, sec, neige, soleil etc..) et si on dépasse les limites du véhicule c'est l'accident qu'on soit avec un 4x4 ou 4x2. Si pour ne pas avoir d'accident il fallait avoir un 4x4 ça se saurait. Maintenant un 4x4 pour un jeune permis qui n'as pas l’expérience pourquoi pas mais pour un conducteur expérimenté il adaptera sa vitesse par rapport à son véhicule et au condition de roulage.

Freinage Dacia Duster : Le vrai souci du Duster

La polémique sur le comportement dynamique du Duster occulte son véritable point faible : il freine mal dans sa variante 4x2, voire très mal avec sa transmission intégrale.

Pour juger une voiture de manière juste, il ne faut pas la sortir de son contexte. Personne ne réclame un coffre digne d'un break pour sa super-sportive, et les accélérations d'une Ferrari se comparent mal à celles d'un 4x4 diesel. Soit. Mais il y a une exception de taille : le freinage. Dans cette discipline cruciale, les essayeurs de L'Automobile Magazine se montrent intraitables. Toute voiture qui dépasse les 40 m pour s'arrêter à partir de 100 km/h (ou 70 m pour 130 km/h) dans nos tests certifiés ISO se voit invariablement affublée d'une pastille rouge, que ce soit une citadine low-cost, un gros 4x4, ou une familiale. Par conséquent, il y a de quoi critiquer le mauvais freinage du Duster, désormais le troisième SUV le plus vendu dans l'Hexagone, que nous venons de mesurer sur notre base d'essais à Montlhéry. Le 1.5 dCi de 110 ch en variante 4x2 n'a déjà guère brillé, avec respectivement 42 et 70 m de distance de freinage. Pis, son frère doté de la transmission intégrale, lui, nécessite 46 et 75 mètres pour s'arrêter ! Des mesures qui placent le baroudeur roumain en queue de peloton de la catégorie, où il côtoie les Mitsubishi ASX (73 m en 4x2, 74 m en 4x4) et Renault Koleos, qui a mis jusqu'à 77 m pour stopper à 130 km/h.

Un bref regard sur leurs concurrents démontre que les 4x4 compacts ne freinent pourtant pas nécessairement mal. Avec 63 m, le Tiguan de VW détient le record de la catégorie, et de nombreux baroudeurs qui ne sont pas "typés sportifs" réalisent des performances comparables, à l'image des Skoda Yeti (65 m) et Honda CR-V (66 m, voir classement en bas). Même la Nissan Qashqai (voir vidéo ci-contre), avec laquelle la Dacia partage nombre de ses organes, ne parcourt que 68 m avant de s'immobiliser. Si ces différences peuvent paraître abstraites au premier regard, elles décrivent une réalité qui peut être frappante : lorsque le Tiguan vient de s'arrêter en urgence, par exemple derrière un bouchon sur l'autoroute, le Duster 4x4 évolue encore à 50 km/h ! A cette allure, un choc ne reste pas sans conséquences sur les passagers, que ce soit ceux du Duster ou ceux de tout autre véhicule impliqué dans l'accident.

Pour l'instant, nous n'avons conduit et mesuré que des Duster chaussant des pneus mixtes (M+S) Continental CrossContact partiellement lamellisés au format 215/65-16. Ces gommes privilégient la motricité sur sol meuble ou sur neige, et donnent également satisfaction en virages. Partant de ce constat, deux causes peuvent être à l'origine du problème de freinage. L'adhérence longitudinale des pneumatiques peut laisser à désirer, ou alors les freins de la Dacia sont sous-dimensionnés. La différence conséquente de 5 m entre les versions 4x2 et 4x4, cette dernière souffrant d'un surpoids de 120 kg (pour 1.400 kg au total) et de l'inertie supplémentaire de sa transmission, plaide plutôt en faveur du dernier argument. Le Duster se conduit sainement en courbes (quoi qu'en disent nos confrères néerlandais d'Autokampioen, voir ci-contre) avec ses pneus M+S actuels. Mais son comportement dynamique pourrait devenir délicat avec des gommes à plus forte adhérence au cas où les réglages du châssis ne seraient pas adaptés. Il risquerait alors de lever deux roues, voire de se retourner, par exemple lors d'une brusque manœuvre d'évitement, au lieu de glisser de manière contrôlable. Ce qui nous rappelle de mauvais souvenirs : c'est précisément de cette façon que la Renault Kangoo, initialement conçue avec des pneus d'utilitaire, a fait montre de sa tendance à se mettre sur deux roues dans certaines manœuvres extrêmes. Dans sa variante destinée aux familles, la marque l'avait équipée de pneumatiques route, "trop efficaces" pour un véhicule avec un centre de gravité haut perché.

Confronté à nos résultats de test, le constructeur lance une investigation en interne, pour vérifier si notre modèle d'essai ne souffrait pas d'une défaillance technique. Car c'est notamment la différence importante entre les versions 4x2 et 4x4 qui interpelle. Affaire à suivre, donc.

Publié le 13/08/2010
Auteur : Guntram Fiala/Christophe Congrega Mesures : Jean-Christophe Lassery

4x4 freine bien plus court, en courbe c'est pareil, les 4 roues en prise donnent un équilibre en toutes circonstances (sinon, aucune sportive n'aurait de transmission intégrale si ça ne servirait à rien sans parler de passer la puissance au sol)